Константин Ращепкин


Если на небе зажигаются звезды, говорил писатель-летчик Сент-Экзюпери, значит, это кому-нибудь нужно. Если в разгар государственных испытаний Ми-28Н, которому предстоит стать основным боевым вертолетом Российской армии, на нескольких интернет-сайтах вдруг появились порочащие милевские машины материалы, как не предположить, что за этим что-то, а точнее, кто-то стоит?

Скорее всего исчезнувшие уже через несколько дней статьи – начало очередной PR-атаки на милевские боевые вертолеты. Предыдущая, когда в течение недели в ряде авторитетных газет и на телевидении появились подобные материалы, пришлась на осень прошлого года. Как раз на то время, когда в Минобороны решался вопрос, в каких объемах кого из производителей вертолетов финансировать. Газеты обвиняли военных в том, что из-за приоритетного финансирования Ми-28Н они по сути "ставят крест" на уникальных боевых вертолетах Ка-50 и Ка-52 , превосходящих милевские машины по всем показателям. Министерству обороны, говорилось в одной из публикаций, пора определиться, "с кем в ближайшие годы будет воевать Россия: с террористами в горах, для чего больше подходит "Черная акула", или с регулярными армиями противника на равнине, для чего предназначен Ми-28Н". Безусловное превосходство камовских вертолетов в горах якобы проявилось еще в Афганистане, где хорошо показали себя созданные для ВМФ Ка-29. Не закончись война, утверждалось во второй статье, камовская машина еще тогда заменила бы "страдавшую от разреженного воздуха и жары" никудышную двадцатьчетверку. Незамеченными, читаем дальше, остались и успехи "Черной акулы" в Чечне. И в итоге "побеждающий в горах вертолет, - цитирую, - проиграл в чиновничьих коридорах".

Начало нового наката на милевские вертолеты, о боевых возможностях которых после Чечни знаю не понаслышке, заставило вернуться к тем (актуальным и поныне, потому что ничего нового критики не придумали) публикациям и обстоятельно во всем разобраться. Так ли уж на самом деле плох созданный 40 лет назад Ми-24, в чем и насколько превосходят его камовские вертолеты и почему наконец "ярко показавшая себя на войне" "Черная акула" действительно оказалась в итоге невостребованной?

"Только лопасти звенели…"

Что такое боевой вертолет Ми-24, я понял в первый же день на войне. 15 октября 1999-го. Войска Западной группировки генерала Владимира Шаманова вошли в Чечню со стороны Ингушетии. Доклад о попавшей в засаду группе спецназа застал командующего на КП одного из соединений. Нельзя было терять ни секунды…

Тот бой на Сунженском хребте бойцы Сибирского спецназа, наверное, будут помнить всю жизнь. Подбив БТР, боевики открыли шквальный огонь с соседей горы. Пять "двухсотых" - после первых же минут боя, в котором у наших не было шансов выжить. Сидя в "зеленке" и выше, боевики с пятисот метров расстреливали лежащих в высокой траве, но на открытом месте разведчиков. Дальнейший бой при таком раскладе становился лишь героическим принятием смерти. Отсчет времени, которое они могли продержаться, пошел на минуты и оставшиеся в магазинах патроны. Но спасение вдруг пришло так же внезапно, как и беда. Вынырнувшие из-за горы боевые вертолеты ударили ракетами по "зеленке", а затем, зайдя на второй круг, - из пушек. Отстрелявшуюся пару тут же сменила вторая, а за подбитым БТРом сел Ми-8. Высыпавшие из него бойцы, разбежавшись в стороны, залегли и открыли огонь. А прилетевший с ними генерал, стоя в рост и не пряча погон, начал руководить боем. Конечно, это мог быть только Шаманов! Но был у того боя и еще один герой – начальник авиации Западной группировки полковник Риф Сахабутдинов, который, стоя рядом с командующим, руководил действиями заходивших с разных сторон вертолетов. "Спасибо, Риф", - скажет после боя Шаманов. По-другому, объяснит потом генерал, спецназ было не спасти. Хорошо зная по первой войне возможности Ми-24, он был уверен: не подведут летчики с Сахабутдиновым - все получится. И получилось! "Вытащили" спецназ, вывезли с поля боя тяжело раненного солдата, да еще, судя по разведданным, положили в той "зеленке" 74 "душка".

Скажу честно, с того дня не переставал восхищаться профессионализмом наших летчиков и боевыми возможностями вертолетов, без которых не обходилась ни одна боевая операция. Двадцатьчетверки решали задачи, которые не могли выполнить ни артиллерия, ни фронтовая авиация. Надо нанести огневое поражение противнику на обратных скатах высот или с тыла, подавить огневые точки в домах, но так, чтобы не разнести полсела, — в воздух поднимали "вертушки".

Известный бой за высоту 513,0 на Терском хребте, когда боевики выстрелом в затылок убили своего не позволявшего отступать командира, тоже начали вертолетчики, уничтожив спешившие к передовой машины с боевиками.

- Сегодня уже девятый, - делает пометку в блокноте офицер-оператор, - скоро у них джипов не останется, на ослах ездить будут…

Взломать укрепрайон на окраине Алхан-Юрта опять помогают неожиданно для боевиков ударившие им в тыл вертолеты. А при окружении центра ваххабизма - Урус-Мартана — Шаманов применяет свой излюбленный прием: пара Ми-24 подсаживается в пятистах метрах за его командно-наблюдательным пунктом, на котором он сам ставит летчикам задачи, показывая цели на местности. БТР мчит их к вертолетам - и через считанные минуты огневые точки боевиков замолкают. Отстрелявшиеся "вертушки" уходят на перезарядку и дозаправку, а за КНП уже садится другая пара.

Неоценимую роль сыграла армейская авиация и в разгроме вырвавшихся из Грозного банд. Прорываясь к горам, ночью боевики идут от села к селу, а днем принимают бой в населенных пунктах. Пережидая артналеты в подвалах, "душки" вновь на позициях, едва пехота идет в атаку. Снова выручают Ми-24. Завораживающую картину их боевой работы наблюдаю 5 февраля под Катыр-Юртом. Один за другим заходя на село на небольшой высоте, вертолеты давят огневые точки противника прямо во время контактного боя. Подлетая почти вплотную, работают очень эффективно. Благо, ситуация позволяет: у вырвавшихся из Грозного боевиков — только стрелковое оружие.

В остальных же случаях летчикам требуется немалое мастерство, чтобы не быть сбитыми. "Духи" бьют по ним из гранатометов, ДШК, 23-мм зенитных установок - "зушек", пускают ПТУРы, "Стрелы" и "Стингеры". Капитан по имени Олег (фамилию не вспомню, потому что в то время по соображениям безопасности мы не называли в газете фамилии летчиков) делится секретами мастерства:

- Чтобы не быть сбитым, идешь всегда на предельно малых высотах - не выше 50 метров. Выходя на цель, делаешь горку, быстро стреляешь — и тут же резко вниз носом, только лопасти звенят...

Летчик вспоминает, как под Серноводском едва не подбили ведущего их пары. Тот уже выходил из атаки, когда Олег увидел летящую ему вдогонку белую точку.

- Уходи, по тебе пустили, - на одном дыхании передал он по рации.

Тот – благо вертолет маневренный - резко бросил машину в сторону, начав отстреливать тепловые ловушки. Все решили секунды - ракета прошла мимо. А летевший следом Олег испепелил демаскированные позиции "духов".

Но от пулеметов и "зушек" не спрячешься. Олег с его летчиком-оператором были единственным в полку экипажем, которому за три месяца боев посчастливилось не привезти ни одной дырки. Наверное, шутил Олег, приносит удачу шлем, в котором еще в Афгане на таком же Ми-24 летал его отец.

Живучесть этих вертолетов просто поражала. Помню, как 5 марта два Ми-24 были буквально изрешечены боевиками над Комсомольским, когда туда вошла двухтысячная банда Гелаева. В итоге один вертолет сумел дотянуть до КП "Запад" под Урус-Мартаном, а второй — даже до Гизели, аэродрома под Владикавказом. Рухнул, правда, из-за отказа обеих гидросистем метров с пятидесяти уже при посадке, но все живы! После таких-то повреждений.

Словом, не понаслышке зная, что такое Ми-24, я был очень удивлен, прочитав о его ненадежности. Ну как было пройти мимо такой темы?

РR-атака "Черной акулы"

Статья "Останется ли в Российской армии "Черная акула"?" в одной из ведущих российских газет рассказывала, как тяжело приходилось нашим летчикам на Ми-24 в афганских горах: "Особенности аэродинамики вертолетов классической схемы (т.е. с несущим и хвостовым винтами. - Прим. авт.) накладывают ограничения на скорость бокового ветра". От этих боковых ветров вертолеты Ми-24, оказывается, даже "бросало на скалы", не говоря уже о том, что "скороподъемность и маневренность вертолетов такого типа на высотах более 2.500 метров оставляют желать лучшего". Поэтому командование ВВС решает направить в Афганистан морской вертолет соосной схемы (т.е. с двумя несущими винтами) – Ка-29, который "прекрасно подходил для горных условий". В итоге, считает автор, не закончись война - быть бы камовской машине достойной заменой двадцатьчетверке. Ну а новый камовский вертолет Ка-50, читаем дальше, "как и предполагали конструкторы", оказался "почти идеальной машиной для разгоревшейся на постсоветском пространстве горной войны". В Чечне Ми-24 опять "бросает на скалы", но Ка-50, именуемый автором не иначе как "легендарный", увы, отправляют туда лишь зимой 2001 года. Однако паре "Черных акул" хватило и двух месяцев, чтобы подтвердить их "высокие боевые характеристики и уникальную пригодность для применения в горах". Но "Черная акула" "вновь проигрывает… в чиновничьих коридорах".

Статья, появившаяся на следующий день в другой московской газете – "На "Черной акуле" поставили крест?", поднимает те же проблемы. "Большие претензии по результатам операций в "горячих точках", - читаем в ней, - к Ми-24 были уже в середине 70-х годов". Но "главком ВВС Владимир Михайлов и начальник Генерального штаба вместо закупки "Черных акул" в ноябре 99-го заявляют об увеличении госзаказа на модернизацию Ми-24". "Горячих точек" в середине 70-х, правда, еще не было - Афганистан начался в декабре 79-го, да и Михайлов в ноябре 99-го еще не был главкомом, но это, как говорится, детали, смысл-то понятен.

Словом, обе статьи позиционируют Ка-50 как "уникальный", проверенный войной "горный" боевой вертолет, успехи которого (между строк читайте, почему) упорно не замечаются руководством ВВС, и просто требуют от военных финансирования камовских вертолетов. Один из авторов, угрожающе заявив, что в "в борьбу за жизнь "Черной акулы" уже включились депутаты Госдумы", даже припугнул главкома ВВС, что они инициируют проверку его действий Генпрокуратурой!

Ну что тут скажешь?

"Нет, ребята, все не так"

Однако раз командование ВВС обвинили в пристрастности, я попросил прокомментировать ситуацию профессионалов, от которых точно не зависит покупка того или иного вертолета, но чей авторитет, а значит, и компетентность не вызывают сомнений. Сначала о каждом из них.

Герой Советского Союза генерал-полковник Виталий Павлов — с 1990 по 2002 г. командующий армейской авиацией. Виталий Егорович, без преувеличения, – живая легенда армейской авиации. В Афганистане, будучи командиром полка, лично осуществил порядка 400 боевых вылетов на Ми-24, а на Ми-8 совершил, казалось, невозможное – на высоте три с половиной тысячи метров на внешней подвеске сумел вывезти с гор подбитый и совершивший вынужденную посадку другой Ми-8. В Чечне солдаты и офицеры не раз видели, как этот генерал-полковник уже в ранге командующего сам загружал в вертолет раненых.

Генерал-майор Казак Петр Николаевич — с 1991 по 2003 г. начальник авиации Московского военного округа. Летчик-снайпер, заслуженный военный летчик, имеющий на счету более 400 боевых вылетов на Ми-24 в Чечне и Афганистане.

Ну и тот самый полковник, летавший с Шамановым на Сунженский хребет выручать спецназ. Только теперь он генерал. Герой России генерал-майор Сахабутдинов Риф Раисович - начальник авиации - заместитель командующего армией ВВС по авиации. С октября 1999-го по май 2000-го — начальник авиации Западной группировки войск в Чечне, затем по май 2002-го — начальник авиации ОГВ(с).

Генерал-полковник Виталий Павлов: В Афганистане Ми-24 показал себя надежным, эффективным и очень живучим боевым вертолетом. Утверждение, что у этих машин были какие-то проблемы в горах, что их "бросало ветрами на скалы", вызывает улыбку. Как, интересно, автор это себе представляет? Впрочем, судя по направленности этих пропагандирующих камовский вертолет публикаций, нетрудно предположить, кто рассказал журналистам такую байку. Ми-24 с полной боевой нагрузкой уверенно маневрировали на высотах 3.000—3.500 м, а на 2.500 м даже доставляли в грузовом отсеке 3—4 десантника. Мой полк, кстати, базировался на горном аэродроме на высоте 2.000 м.

Запредельная скорость бокового ветра имеет значение лишь на режиме висения, при вертикальном взлете и такой же посадке. В этом случае просто взлетали и садились по-самолетному, проезжая вперед. Учитывая, что базировались на стационарных аэродромах, а, прикрывая высадку десанта, не висели "мишенями", а летали по кругу, никакой проблемы в этом не было.

Генерал-майор Петр Казак: К главным достоинствам Ми-24 отнес бы его неприхотливость, простоту в эксплуатации и живучесть. В Африке, например, муссонные дожди льют много суток подряд, а вертолет запускается и летит. В Афганистане и Чечне его расстреливали из стрелкового оружия и даже "зушек", а он продолжал не только летать, но и вести бой. Самый яркий пример - из первой кампании: подполковник Олег Верещинский получил на своем Ми-24 больше 50 пробоин, но даже с такими повреждениями дотянул до аэродрома. Что касается полетов в высокогорье, в Афганистане, то летчики первое время действительно попадали в так называемый подхват – упрощенно говоря, испытывали сложности при резком маневрировании на больших высотах, но потом их научили управлять машиной в таких условиях, и все стало нормально".

Тему живучести продолжает генерал-полковник Павлов: В январе 1981-го по инициативе генерального конструктора фирмы Миля академика Марата Николаевича Тищенко из Кабула в Союз была вывезена обрубленная на полтора метра и пробитая в двадцати местах лопасть несущего винта Ми-24. Представляете, вертолет с такой лопастью выполнил боевую задачу и вернулся на аэродром. Сейчас она хранится в музее учебного центра в Торжке.

Генерал-майор Риф Сахабутдинов: В Афганистане Ми-24 великолепно чувствовали себя на высотах и 3.000, и 4.000 метров. Более свежие примеры их успешных действий в горах – дагестанские события августа 1999-го. В боях за ключевую высоту Ослиное ухо (1662) и высокогорное село Тандо, когда двадцатьчетвертые работали на высоте 2.000 метров, без их поддержки пехоте пришлось бы туго.

В Афганистане был случай, когда Сахабутдинову на Ми-24 пришлось подсесть в горах, чтобы спасти раненых. В грузовую кабину вертолета набились 12(!) человек. Взлететь шансов не было – перегруз немыслимый. Но кого высадишь – все тяжелые. Тогда Сахабутдинов принимает решение взлетать по-самолетному, съехав на скорости со скалы в пропасть. Или спасти всех, или вместе с ними погибнуть. Разогнались, нырнули с обрыва и… полетели. Хороший пример в плане "оставляющей желать лучшего маневренности Ми-24 в горах", правда?

А что же Ка-29, который, по утверждению одного из авторов, если бы не закончилась война, стал достойной заменой Ми-24? А вот что. "Идея облетать Ка-29 в горах действительно была, - рассказывает генерал-полковник Павлов, – правда, использовать его планировалось в качестве спасательного, а не боевого вертолета, но дальше Чирчика – горного учебного центра подготовки летчиков в Узбекистане, он не пошел. Вовремя поняли, что крупногабаритный Ка-29 с небронированной кабиной станет там летающей мишенью".

Комментарии, как говорится, излишни. Ну да Бог с ним, с этим пиаром. Куда интереснее, что думают наши герои о самой "Черной акуле".

"Вертолет не для войны…"

Генерал-майор Риф Сахабутдинов: Даже при том, что Ка-50 — вертолет следующего поколения, он, думаю, проигрывает Ми-24 во многих отношениях, и уж точно – по живучести. Реальные возможности боевого вертолета, конечно, можно оценить только в реальном бою. Но нетрудно предположить, что повреждение лопастей вертолета с двойным винтом в результате огневого воздействия может привести к их соударению – так называемому схлестыванию, а значит, к катастрофе. Да и сложная электроника "Черной акулы" из-за ее компоновки снаружи фюзеляжа, боюсь, может быть выведена из строя одной пулей. Навигационное оборудование Ка-50 требует порядка 8 минут на подготовку к полету. У оснащенного более простой, мгновенно запускаемой системой Ми-24 подобной проблемы нет. А между тем в Чечне вертолеты часто применялись по такой схеме: пара Ми-24 подсаживалась у КНП, на котором летчикам ставили задачи, показывая цели прямо на поле боя. Вертолеты быстро поражали огневые точки не успевающих менять позиции боевиков, сохраняя сотни солдатских жизней. Простота же навигационного оборудования Ми-24 не делает его менее эффективным – помню, как в Афганистане оно безупречно служило нам при ночных полетах вдоль пакистанской границы.

В отличие от Ка-50, в предполетной подготовке которого задействован десяток специалистов, Ми-24 могут обслужить и подготовить к полету два его летчика, что в боевых условиях делает возможным их кратковременное базирование непосредственно в боевых порядках. Еще один важнейший недостаток Ка-50: один летчик просто физически не в состоянии пилотировать машину на предельно малых высотах или в горах и при этом находить и поражать цели.

- В апреле 1986-го на Гороховецком полигоне проводились совместные полеты Ми-28 и Ка-50 по программе государственных испытаний, – продолжает генерал-полковник Виталий Павлов. – Задача - обнаружить на поле боя 25 целей. Ми-28 с двумя летчиками, идя на предельно малой высоте – 5 –10 метров, отыскал все цели, не будучи обнаруженным, а значит, сбитым средствами ПВО. А вот летчик Ка-50, летая значительно выше, сумел найти лишь две цели, зато сам был обнаружен, едва взлетев. Выводы делайте сами. Труднее, чем Ми-24, пилотировать этот вертолет в сложных метеоусловиях. Из-за того что Ка-50, как мы говорим, очень чуток по ручке, он требует более точного пилотирования. И, наконец, вопрос, на который до сих пор нет ответа: как поведет себя вертолет соосной схемы в бою? Дело в том, что при резком маневрировании, без которого не обойтись в боевых условиях, у вертолета с двумя расположенными на одной оси винтами может произойти схлестывание лопастей этих самых винтов. Именно это так называемое схлестывание стало причиной двух катастроф Ка-50. В 1985 г., выполняя накануне приезда главкома ВВС тренировочные полеты, разбился заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза Евгений Ларюшин. А 17 июня 1998 г., выполняя на Ка-50 фигуры высшего пилотажа, разбился начальник центра боевого применения армейской авиации Герой России генерал-майор Борис Воробьев. При этом нетрудно предположить, что повреждение лопастей несущих винтов в результате огневого воздействия противника на порядок повысит вероятность их схлестывания, а значит, и катастрофы. Будучи командующим армейской авиацией, я настойчиво предлагал генеральному конструктору фирмы "Камов" Сергею Викторовичу Михееву хотя бы из пулемета обстрелять на стендовых испытаниях лопасти несущего винта при работающем двигателе, чтобы посмотреть, как они себя поведут, но понимания так и не встретил.

Еще более категоричен в отношении "Черной акулы" генерал-майор Петр Казак: Разве может быть боевой вертолет двухэтажным (Ка-50 значительно выше боевых милевских вертолетов. – Прим. авт.)? Сырая, не доведенная до ума автоматика, которая часто отказывает. Плюс значительное время на подготовку к полету. Словом, Ка-50, считаю, боевым быть не может. Возможно, он хорош как вертолет для показательных полетов на полигонах, но никак не для боевых действий.

Вот так. И в оценке "Черной акулы" никаких разногласий.

Но это летчики. А что считают те, кого авиация, недаром именуемая армейской, прикрывает и в чьих интересах работает?

В городе Балаково, состоялось расширенное заседание Правления ОАО "РусГидро". По накалу страстей и важности принятых на заседании решений встреча соответствовала нынешней экономической ситуации.

Место для проведения встречи было выбрано не случайно: на Саратовской ГЭС (филиал РусГидро) более полугода при участии и поддержке экспертов компании Центр Оргпром из Екатеринбурга реализуется серьезный эксперимент - пилотный проект по внедрению программы повышения операционной эффективности "Бережливая энергетика".

На серьезный кризис нужно отвечать серьезными инициативами и глубокими решениями. "В частности, принято решение о том, чтобы пилотный проект по энергосбережению и энергоэффективности продвигать на других станциях РусГидро, - констатировал глава РусГидро  Василий Зубакин. - То, что мы услышали сегодня, впечатлило даже тех, кто еще несколько месяцев назад относился к идее скептически. Решение проблем, повышение энергоэффективности производства без капитальных вложений сейчас чрезвычайно актуально. И именно в эту сторону наша компания делает основной поворот. Все действия должны привести к повышению конкурентоспособности и снижению себестоимости энергоресурсов, а также к устойчивости в условиях финансового кризиса. Несмотря на то, что закон об энергоэффективности еще не одобрен в Госдуме, наша компания взяла такое направление  деятельности, как будто он уже принят. Мы стремимся стать если не международными, то  национальными чемпионами в области повышения энергоэффективности. И один из способов достижения этой цели - внедрение программы "Бережливая энергетика"".

По словам директора Саратовской ГЭС Людмилы Одинцовой, на сегодняшний день на станции в рамках программы реализуется 9 проектов. Три из них уже завершены, над остальными работа продолжается.

"Рабочая группа по реализации проекта состоит из представителей разных специальностей и служб гидростанции, и взгляд на привычную проблему получается разносторонним - в отличие от принципа, когда проблему пытаются решить только специалисты техслужбы, - отметила она. Взгляд со стороны помогает найти порой неординарные, непривычные способы решения. Недаром рабочая группа разработала свой девиз работы: "Вместе видим – вместе знаем – вместе действуем"".

Причиной выбора в качестве пилотной станции именно Саратовской ГЭС  стало то, что она является  типичной для большинства гидростанций в части организации труда и структуры.

Как отметил ведущий тренер Центра Оргпром Михаил Чулкин, под методическим руководством которого команда руководителей и специалистов Саратовской ГЭС в течение более полугода осваивала методики и инструменты Лин, применяя их на практике в ходе работ по развёртыванию на станции программы "Бережливая энергетика" - успех стал возможен благодаря нескольким важным моментам.

Во-первых, удалось достичь единого, общего понимания командой руководителей и специалистов станции сущности и способов применения наиболее важных для данного предприятия методик Лин, обрести уверенность в действенности этих методик.

Во-вторых, сыграла роль заинтересованность и включенность в преоборазования высшего руководства компании. Благодаря этому удалось вселить в участников команды уверенность в том, что они могут реализовывать успешные проекты повышения эффективности, не требующие существенных капитальных затрат – за счёт поиска нестандартных решений, использования собственного опыта, методик и законов Лин, здравого смысла и синергии от командной работы межфункциональных групп.

Так, благодаря достигнутым успехам пилотного проекта на станции появилась поддержка руководства РусГидро. Сейчас настал черёд распространения этих методик в масштабах всей компании.

Справка

ОАО "РусГидро" – крупнейшая в России и вторая в мире генерирующая компания по установленной мощности, объединяет 55 энергообъектов возобновляемой энергетики. Среди них – крупнейшая в России и одновременно в Европе Саяно-Шушенская ГЭС им. П.С. Непорожнего (6721 МВт), 9 станций Волжско-Камского каскада общей установленной мощностью более 10103 МВт, первенец большой гидроэнергетики на Дальнем Востоке Зейская ГЭС (1330 МВт), Бурейская ГЭС (1975 МВт) и несколько десятков гидростанций на Северном Кавказе, а также геотермальные станции на Камчатке.

ООО "Центр Оргпром" — ведущий российский провайдер услуг по освоению системы Лин (Бережливое производство, Кайдзен, Toyota Production System). Среди клиентов "Центра Оргпром" — Русал, КАМАЗ, ВСМПО-АВИСМА, АВТОВАЗ, РусГидро, Магнезит, Сибур-Русские шины, Philips и другие компании.