Подготовили: Андрей Ильченко, Игорь Мухин


Фото: AFP, 2006

Министр транспорта Франции, Dominique Perben, и Президент Alstom Transport, Philippe Mellier, во время испытаний

Французский поезд TGV, уже признанный самым быстрым в мире, установит новый рекорд, разогнавшись свыше 540 км/час.

Это выше предыдущего достижения – 515,3 км/час, зафиксированного в 1990 году. В апреле 2007 года будут проведены новые тестовые испытания скоростной линии, которая соединит Париж и Страсбургом в июне 2007 года.

Согласно данным компании Alstom, которая производит TGV, поезд сможет развивать скорость 550-570 км/час. Сейчас средняя скорость TGV составляет 300 км/час.

Известия, 19 декабря 2006

18-го декабря, поезд железнодорожной сети TGV Est закончил испытание, проводимое между станциями Chateau Thierry и Meuse TGV (дорога туда и обратно приблизительно 300 км) в присутствии Доминика Пербана, французского Министра транспорта, президентов Alstom Transport, SNCF и RFF, а также около пятидесяти французских, британских и немецких журналистов…

В 10.42 утра, когда поезд проходил через Saint-Mand-sur-Aune, приборы контроля показали, что его скорость достигла максимума в 360.6 км/ч…

Alstom Transport, 21 декабря 2006

"Время - деньги" – всем известная поговорка прочно вошла в нашу жизнь, и теперь касается не только бизнесменов, но и обычных граждан. Чем быстрее сделаешь свое дело, тем больше заработаешь. Чем быстрее доедешь, тем дольше отдохнешь… Так что скорость в наши дни очень важна. Особенно скорость перемещения по стране или между государствами…

У Вас Renault Megane? Выбросьте ее! Эта машина полицейских и таксистов ест много бензина, а значит и Ваши деньги. Купите себе электромобиль! Хотя потом Вам придется искать через каждые 100 км электрическую розетку, чтобы запитать своего "железного коня", который больше похож на утюг. И не забудьте, что в независимости от того стоит у Вас дизель или электромотор, Вам придется платить за проезд по дороге. Прощай утренняя чашечка кофе!

Не нравится? Тогда летите самолетом дисконтной авиакомпании и молите Всевышнего, чтобы на борт не проник смертник с автоматом "калашникова", приставив который к затылку пилота, бросит Ваш расчудесный "аэробус" или "боинг" в смертельное пике на Елисейский дворец.

Если не готовы умереть молодыми, тогда есть еще один вариант – это "Тэ-Жэ-Вэ". Конечно, если Вас не испугают бедные французские крестьяне, дома которых близко расположены от железнодорожный путей, а Национальное общество железных дорог так и не захотело поставить шумозащиту. Но что такое пикетирующие крестьяне, по сравнению с направляющим на Вас "калашников" террористом или электромобилем, который ползет как улитка, а его аккумуляторы постоянно разряжаются. Так что садитесь поудобнее и смотрите в окно. Ох, как удивятся коровы, увидев Ваше довольное лицо из окна поезда, проносящегося со скоростью пули мимо них! «Что это было?» - подумают они…"

"Что за бред!" – скажет в ответ Уважаемый Читатель и возможно окажется прав. Хотя это просто заметка из провинциальной французской газеты, где так эмоционально показывают альтернативу дорогому из-за стоимости топлива автотранспорту и небезопасной из-за распространения мирового терроризма авиации. И название этой альтернативы - "высокоскоростные поезда", - такие, к примеру, какTGV(см. врезкуЧто такое TGV?).

Что такое TGV?
По данным: ВИКИПЕДИЯ (ru.wikipedia.org)
Фото: ALSTOM TRANSPORT, SNCF

TGV(сокр. фр. train grande vitesse, скоростной поезд, читается: Тэ-Жэ-Вэ ) — французская сеть скоростных электропоездов, разработаннаяGEC-Alsthom(нынеAlstom) и национальным французским железнодорожным оператором SNCF. В настоящее время управляется, в основном,SNCF. Первая ветка была открыта в 1981 году между Парижем и Лионом.

Сегодня сетьTGVохватывает города на юге, западе и северо-востоке Франции. Некоторые соседние страны, в том числе Бельгия, Италия и Швейцария, построили свои линииTGVи подключили их к французской сети. В Германии и Нидерландах действует аналогичная и совместимая сTGVжелезнодорожная сетьThalys, а в Великобритании —Eurostar. Планируется строительство новых линий в самой Франции и соседних странах.

ПоездаTGVспособны двигаться со скоростями до 320 км/ч — это стало возможным благодаря строительству специальных железнодорожных линий без резких поворотов. Поезда оснащены мощными электродвигателями, сочленёнными вагонами, облегчёнными тележками, а также устройствами автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), благодаря которой машинисту не требуется высматривать сигналы светофоров на больших скоростях. ПоездаTGVпроизводит фирмаAlstom, с использованием отдельных узлов фирмы Bombardier. За исключением небольшой серииTGV, используемой для почтового сообщения между Парижем и Лионом,TGVслужит для пассажирских перевозок. Системы, аналогичныеTGV, действуют в Южной Корее (KTX), Испании (AVE) и Соединённых Штатах Америки (Acela).

ВнедрениеTGVзаменило авиасообщение между городами, включёнными в её сеть: путешествие наTGVстоит дешевле, занимает меньше времени, на железной дороге меньше формальностей при регистрации и посадке, а вокзалы расположены, как правило, в центре городов. Кроме того,TGVявляется достаточно безопасным видом транспорта: за всё время эксплуатации не было зарегистрировано ни одного случая гибели людей в результате происшествий по технических причинам, случившихся на большой скорости.



Поезд TGV Atlantique №325 впервые в мире среди традиционного рельсового железнодорожного транспорта развивший скорость 515,3 км/ч




Двухпалубный TGV Duplex имеет такие же размеры что и традиционный TGV, но предлагает 40% увеличение пассажирской вместимости (около 1000 человек или два самолета Boeing 747)

SNCFвладеет железнодорожным парком, состоящим, примерно, из 400 составовТGV. Сегодня эксплуатируется шесть основных модификацийTGV(TGV Sud-Est, TGV Atlantique, TGV R seau, TGV TMST, TGV Duplex, Thalys PBKA), и седьмой тип,TGV POS, в настоящее время проходит испытания.

TGVпринадлежит рекорд скорости среди традиционного рельсового железнодорожного транспорта, при чем постоянный улучшаемый: 28 февраля 1981 года -380 км/ч, 1989 год - 513,3 км/ч, 1990 год - 515,3 км/ч. Самым же быстрым в мире является поезд системыMaglev, развивший в 2003 году скорость 581 км/ч, однако этот поезд использует принцип магнитной левитации и не едет по рельсовому пути, а летит над ним.


Развитие скоростных железнодорожных линий является одной из приоритетных задач европейских правительств, которые находятся в поисках альтернативы дорогому из-за высоких цен на нефть автотранспорту и авиации. Как планируется, высокоскоростная пассажирская железнодорожная сеть Европы к 2010 году увеличится почти вдвое, достигнув размера в 6 000 км путей. Сеть охватит многие страны континента, при чем пройдет через все важнейшие транспортные узлы регионов, что облегчит выезд людей даже в отдаленные уголки. Кроме того, пассажиры, пользующиеся этой сетью, смогут сэкономить до 50% по сравнению с самолетами и традиционными поездами дальнего следования.


Рис.1. Высокоскоростная железнодорожная сеть Европы к 2010 году (данные UIC - High-Speed)

Развитие высокоскоростных железнодорожных путей Европы будет тесно связано с безопасностью движения. Именно безопасность станет центром развития, в том числе и для технической стороны проектов. Все больше и больше будут расти требования к узлам и механизмам поездов, скорость движения которых будет достигать свыше 250 км/ч.

Одной из немногих в мире компаний-производителей деталей для поездов, таких как подшипники, готовая поставить надежность "во главу угла", являетсяSNR Roulements. Имея 25-летний опыт производства подшипников для высокоскоростных поездов системыTGV(которые показали свою надежность за многолетнюю эксплуатацию, а так же помогли установить мировой рекорд скорости в 515,3 км/ч),SNRготова предложить разработчикам высочайшие технологии и качество, способные удовлетворить все возможные требования.


Рис. 2. Подшипниковые узлы ходовой части TGV

Железнодорожные подшипникиSNRпредназначены для работы на скоростях до 385 км/ч, что полностью перекрывает скоростные требования ныне существующих и вновь проектируемых поездов. К примеру, максимальная скорость движения французскогоTGVсоставляет 320 км/, а будущие японскиеFASTECH360будут развивать скорость 360 км/ч (!). В распоряженииSNRимеются технологии позволяющие осуществлять движение на скоростях свыше 400 км/ч (!). Одним из пользователей этих технологий станет подшипниковый концернNTN(совладелец компанииSNR), планирующий применять их в своих разработках для скоростных поездов на территории Японии и прочих стран Азиатско-Тихоокеанского региона.




Фото: RAILWAY JOURNAL

Рис. 3. Высокоскоростные поезда FASTECH360, в которых могут найти свое применение технологии SNR

В отличие от большинства железнодорожных подшипников представленных на мировом рынке, подшипникиSNRразработаны с учетом возможности восстановления (ремонта) даже в полевых условиях (!), непосредственно на месте аварии, при помощи специально снаряженной и обученной ремонтной мобильной группы. Конструкция подшипников рассчитана на 5 (!) восстановлений, при чем остаточный ресурс после последнего восстановления должен составлять не менее 60% от первоначального. Что позволяет резко снизить затраты на покупку новых подшипников.

В настоящее времяSNRсерийно выпускает железнодорожные подшипники: буксовые кассетного типа для высокоскоростных поездов и для трансмиссий. Возможно изготовление по ТУ заказчика любых подшипников железнодорожного применения, в том числе и для различных климатических условий (Арктика, пустыня…).



Буксовые подшипники кассетного типа для высокоскоростных поездов

Преимущества:

·     позволяют колесам железнодорожной техники вращаться два раза быстрее, чем при применении стандартных решений;

·     не нагреваются свыше 90°С, что предотвращает нагрев буксового узла в целом;

·     выдерживают высокие вибрации;

·     обладают высоким уровнем надежности.

Особенности:

·     подшипники производятся в сборе с двумя комплектами тел качения в виде закрытого, отрегулированного и смазанного узла, готового к монтажу;

·     цементируемые или азотируемые стали, подверженные вакуумной обработке (см. врезкуЧто такое "вакуумная обработка"?), позволяют увеличить срок эксплуатации вдвое в условиях высоких скоростей и придают хорошую сопротивляемость к повреждениям;

·     высокая точность обработки поверхностей контакта предотвращает повышенную температуру.

Подшипники для трансмиссий

Преимущества:

·     работа при высоких скоростях;

·     устойчивость к вибрациям;

·     высокий уровень надежности.

Особенности:

·     подшипники производятся с цилиндрическими и коническими телами качения;

·     высококачественная закаленная сталь, подверженная вакуумной обработке;

·     сепаратор монолитный, изготавливается из стали или меди, что предотвращает риск повреждения при монтаже и способствует лучшему смазыванию*;

·     сверхнадежная работа при высоком моменте сопротивления.

* В ряде подшипников используются сепараторы из высокопрочного стеклонаполненного полиамида. Полиамидный сепаратор позволяет снизить массу, увеличить срок службы смазочного материала и уменьшить трение. Железнодорожные подшипники с полиамидными сепараторами легче восстанавливаются, так как замену поврежденных тел качения можно произвести без повреждения сепаратора. Кроме того, возможно изготовление сепараторов из специальных композиционных высокопрочных материалов с низким коэффициентом трения.

Что такое "вакуумная обработка"?
Подшипник нередко является ответственной деталью, выход из строя которой может привести к значительным авариям и последующим безвозвратным потерям. Одним из основных факторов, влияющих на надежность и безопасность работы подшипника, является качество стали из которой он изготовлен. Поэтому для ответственных подшипниковых узлов, какими они являются для железнодорожной техники, компанияSNRиспользует подшипниковую сталь, подвергнутую вакуумной обработке.

Общие особенности вакуумной обработки заключаются в следующем: жидкий металл предохраняется от окислительного воздействия атмосферного кислорода; вследствие снижения давления в печи уменьшается растворимость азота и водорода, они выделяются из жидкого металла и откачиваются; вследствие повышения раскислительной способности углерода уменьшается содержание кислорода в металле и, как следствие, снижается содержание неметаллических включений в результате восстановления их углеродом и частично в результате термической диссоциации; также снижается содержание примесей некоторых цветных металлов (олово, мышьяк, свинец, висмут и др.), обладающих высокой упругостью пара. Происходит так называемый процесс рафинации. Как показали испытания, подшипники, изготовленные из стали, прошедшую вакуумную обработку, имеют долговечность почти в 4 раза большую (!), чем из стандартной стали.



Вакуумная обработка является дорогим, но надежным способом получить высококачественную сталь, обладающую высокими эксплуатационными свойствами


SNRпредлагает изготовление по индивидуальным заказам мехатронных железнодорожных подшипников с системой встроенных датчиков скорости и углового положения, а так же температуры, выполненные с использованием технологииASB®(см. врезкуЧто такое ASB®?).



Рис. 4. Пример мехатронного железнодорожного буксового подшипника

Такие подшипники упрощают автоматизацию противоюзовой системы колес (WSPилиWSSP) с пневмо-электронными тормозами, которая, выполняя функции примерно такие же, какABS(антиблокировочная система) для автомобилей, позволяет избежать пробуксовки колес и их заклинивания в момент торможения поезда, тем самым, повышая безопасность движения.



Рис. 5. Система сброса давления пневмо-электронных тормозов противоюзовой системы вагона-контейнеровоза

Кроме того показания, снимаемые с интегрированных датчиков, дают возможность бортовым процессорным устройствам поезда максимально оптимизировать работу автоматизированной системы противоизносной смазки колес, обеспечив прецизионную подачу смазочного материала в места контакта колес и рельс, уменьшая их износ и перегрев, а так же снижая расход смазочного материала.

Что такое ASB®?
ASB®(сокращенно отActive Sensor Bearing®)– подшипник с активным сенсором, технология которого была разработана компаниейSNR.

Первоначально технологияActive Sensor Bearing®была ориентирована на автомобилестроение. Главной ее задача являлось интегрирование в подшипники электронных активных сенсоров, предназначенных для измерения частоты вращения колеса и передачи данных в автоматические системы стабилизации движения автомобиля (ABS, ESP…), что повышало управляемость в сложных дорожных ситуациях, а также уменьшения габаритов ступичного узла и снижения неподрессоренных масс.ASB®за все время своего существования показывало исключительно высокую точность измерения и передачи цифровой информации даже в самых агрессивных окружающих условиях (вибрации, грязь, большие перепады температур и т.п.). Объединение двух функций в одном устройстве, в то время как ранее для этого приходилось использовать два отдельных устройства (подшипник + кодировщик), позволило уменьшить стоимость сборки изделия (стоимость сенсорного подшипника на 50% меньше, чем решения на основе стандартных кодирующих устройств), а так же упростить его использование и обслуживание. СегодняASB®начинает активно применяться в индустрии, железнодорожном транспорте и авиастроении.

ТехнологияASB®в 1997 году на выставке EquipAuto в Париже получила Первый Grand Prix в номинации "Новые технологии для оригинального (конвейерного) производства".

Лицензии на производство по технологииASB®приобретены всеми крупнейшими мировыми производителями подшипников, такими как: FAG, NSK, SKF, NTN, JTEKT (бывшее Koyo), TIMKEN.



На сегодняшний день только самой SNR произведено более 82 миллионов ASB®. Ежедневно с конвейеров компании выходит 75 000 – 80 000 подшипников c активными сенсорами


Железнодорожная продукцияSNRвысоко оценена специалистами и поставляется крупнейшим европейским производителям и потребителям железнодорожной техники: ABRF ATELIER DE JOIGNY, ALSTOM, ARBEL, BOMBARDIER, CFD, CTC, ERMEWA, SATI, LARMAFER, NOVATRANS, RATP, SDH, SNCB, SNCF, TI, VOSSLOH…

Благодаря высочайшей надежности и большой грузоподъемности железнодорожные подшипникиSNRнаходят свое применение и в других отраслях:

·     металлургия;

·     бумажное производство;

·     тяжелые подъемные механизмы;

·     сельскохозяйственные машины;

·     конвейера;

·     коробки передач…

Рис. 6. Опорный ролик вращающейся крупнотоннажной барабанной печи

В июле ВНИИР (г. Чебоксары, входит в АБС Холдингс) произвел отгрузку комплектной трансформаторной подстанции заказчику.

Комплектные трансформаторные подстанции наружной установки (КТПНУ) предназначены для приема, преобразования и распределения электрической энергии трехфазного переменного тока частотой 50 Гц напряжением до 10 кВ. Применяются в системах электроснабжения объектов нефтяной и газовой промышленности, сельского хозяйства, горнорудной промышленности.

КТПНУ состоят из блоков, соединение между которыми выполнены по кабельным лоткам либо шинами:
- блок устройств со стороны высшего напряжения (УВН);
- блок силовых трансформаторов;
- блок устройств распределительных со стороны низшего напряжения (РУНН);
- блок обслуживания.

Преимущества КТП производства ВНИИР:
- КТП комплектуются современным оборудованием собственного производства;
- поставляются на объект отдельными блок-модулями с установленной аппаратурой;
- возможность исполнения коммерческого учета электроэнергии по высокой стороне;
- возможность применения в комплексе АСУ ТП;
- применение собственных схем АВР по высокой стороне;
- полная заводская готовность;
- все исполнения КТПНУ имеют линию наружного освещения с номинальным током – 16, 25 А.
- короткие сроки поставки;
- оптимальная цена.

КТП наружной установки соответствуют требованиям ГОСТ 14695 и ТУ 3412-177-00216823-2008. Вид климатического исполнения У1 по ГОСТ 15150.

21 июля во ВНИИР состоялось награждение лучших сотрудников бизнес-направления "Комплектные трансформаторные подстанции" по результатам работы в первом полугодии. Почетные грамоты за профессионализм и большой вклад в развитие направления из рук генерального директора ВНИИР Годы Нудельмана получили: Светлана Петрянкина, Алексей Дмитриев, Евгений Горелов, Леонид Васильев, Иван Таланин и Павел Глухов.

Деятельность ВНИИР с первых дней его существования направлена на создание и внедрение современных технических решений для электроэнергетики и предприятий различных отраслей промышленности. В настоящее время ВНИИР один из ведущих научно-технических центров на электротехнической карте России. Во многом это было достигнуто благодаря многопрофильной структуре предприятия, объединяющей проектно-конструкторские подразделения по различным отраслям электротехники – релейной защите и оборудованию для энергетики, электроприводу, электрическим аппаратам, специальному оборудованию и специализированное производство.

На сегодняшний день ВНИИР активно работает в 29 направлениях, 25 из которых являются новыми. По мнению руководства компании, даже этот значимый результат не является пределом, и в планах – развитие новых перспективных областей, которые позволят укрепить лидерские позиции АБС Холдингс в  электротехнике.
  
Справка

ОАО "Всероссийский научно-исследовательский, проектно-конструкторский и технологический институт релестроения с опытным производством.
Предприятие основано в 1961 году. Генеральный директор – Года Нудельман.

Основная продукция: системы релейной защиты и противоаварийной автоматики, электроприводы, устройства плавного пуска электродвигателей; низковольтная аппаратура, аппаратура промышленной автоматики, токопроводы, трансформаторы, комплектно-трансформаторные подстанции, изделия оборонной тематики. Выполняя проекты "под ключ", предприятие осуществляет проектирование, строительство, производство и поставку оборудования, монтаж, пуско-наладочные работы на энергетических объектах.

Объем отгруженной продукции: 2006 г. - 2396,6 млн. руб., 2007г. – 2988 млн. руб.

АБС Холдингс – объединение российских и зарубежных предприятий, более 50 лет работает на рынке электроэнергетики, в нефтяной, газовой, металлургической и других отраслях промышленности.

Основные направления деятельности компании: управление комплексными проектами энергоснабжения и автоматизации, производство электротехнического оборудования и АСУ ТП, генподряд и строительство энергообъектов "под ключ".

В составе АБС Холдингс производственные, проектно-конструкторские и научно-исследовательские организации. В Чувашской Республике к ним относятся: АБС ЗЭиМ Автоматизация, ВНИИР, АБС Энергопроект, АБС Электротехника, "АБС Русь". Головные предприятия холдинга расположены в России и Сербии. АБС Холдингс имеет представительства в Швейцарии, Китае, ОАЭ и на Кипре.